Projektowana i realizowana w Polsce sieć dróg i autostrad wchłonęła już dużą ilość materiałów, którymi tradycyjnie są kruszone skały – tłucznie, klińce itd. [1]. Przeciętne roczne zapotrzebowanie na kruszywo łamane to ok. 80 mln ton (głównie ze skał osadowych – ok. 45 mln ton i magmowych – ok. 26 mln ton), a na kruszywa naturalne (piasek, żwir) – ok. 185 mln ton [3].

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie wniosków dotyczących doświadczeń z pięcioletniego okresu utrzymania trwałości (2016–2020) projektu dofinansowanego ze środków UE, dotyczącego Wschodniego Szlaku Rowerowego Green Velo (dalej: Szlak lub Green Velo), wynikających z ustaleń kontroli przeprowadzonych w 2020 r. przez Najwyższą Izbę Kontroli (NIK, Izba), a opublikowanych wiosną 2021 r. Pomimo upływu czasu wnioski sformułowane przez NIK pozostają w znacznej mierze aktualne.

Zapewnienie na długie lata dobrej jakości nawierzchni drogi ciągle jest przedmiotem dyskusji projektantów i wykonawców. W wielu przypadkach trwałość nawierzchni mogłaby zapewnić właściwie wykonana warstwa z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności.

Nawierzchnie betonowe posiada już ok. 1400 km dróg samorządowych – gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Drogi betonowe są obecne w każdym z 16 województw, gdzie są z powodzeniem użytkowane.

W ostatnich latach materiały kompozytowe znajdują bardzo szerokie zastosowanie w wielu branżach i dziedzinach życia. Produkty kompozytowe są dziś synonimem innowacji, gdyż pozwalają przesuwać dotychczasowe granice możliwości materiałowych. Między innymi ze względu na bardzo dobre właściwości mechaniczne oraz odporność na warunki atmosferyczne i niezwykle małą wagę, która pozwala je definiować jako ultralekkie, materiały kompozytowe doskonale
nadają się do budowy różnych konstrukcji zaliczanych do infrastruktury drogowej.
 

Najczęściej w kontekście smart city mówi się o inteligentnym transporcie oraz oświetleniu ulicznym. Zanieczyszczenia oraz związane z komunikacją hałas i korki są jednymi z głównym problemów miast na całym świecie. Wiele z nich wprowadza kompleksowe rozwiązania, które pozwalają na rozwiązanie tych problemów.

„Drogi w puszczy różne: szuterki, fajne asfalty. Trafił się nawet beton, po którym jechało się fenomenalnie. Pierwszy raz miałem okazję jechać po drodze betonowej i było super” – napisał 24 lipca 2022 r. jeden z internautów podróżujący rowerem po Puszczy Augustowskiej. Beton jest bardzo dobrym materiałem do budowy ścieżek rowerowych. Betonowe nawierzchnie są nie tylko wygodne dla rowerzystów i trwałe, ale dodatkowo mogą np. pełnić rolę oczyszczającą powietrze, pochłaniając szkodliwe tlenki azotu lub zapewniać retencję wody przez wodoprzepuszczalną nawierzchnię.

Jednym z obszarów aktywności Instytutu Badawczego Dróg i Mostów jest wdrażanie nowych technologii w budownictwie drogowym, poprawiających szybkość oraz skuteczność napraw dróg miejskich. Przykładem takich działań są prowadzone od kilkunastu lat remonty ulic Warszawy, wykonywane w technologii nazywanej frezowaniem i wzmocnieniem lub naprawami weekendowymi. Wysoka jakość zrealizowanych tą metodą napraw zachęca do zaadaptowania tej technologii również w innych miastach.

Drogi samorządowe w Polsce borykają się z licznymi wyzwaniami, w tym przeciążeniem transportem towarowym, a także ruchem maszyn rolniczych. Badanie urzędników odpowiedzialnych za utrzymanie dróg w polskich samorządach pokazało, że przeszło połowa z nich (54%) widzi potrzebę remontu przynajmniej jednej czwartej z posiadanych odcinków.

Wykorzystywanie kruszywa w produkcji betonów oraz mieszanek związanych jest elementem wiadomym i nie podlega dyskusji. Jest to surowiec naturalny i przede wszystkim – najtańszy. Można stosować praktycznie każdy piasek, czy każde kruszywo, ale należy to robić „z głową” – mając wiedzę, jakie kruszywo może być zastosowane i w jakim materiale o pożądanych właściwościach.