Technologie

Przepusty i kanały

Naprawy bezwykopowe przepustów i przewodów kanalizacyjnych umożliwiają szybkie oraz tanie przeprowadzenie renowacji, i to bez ryzyka powstawania ulicznych korków. Zarządcy dróg często wybierają technologie reliningu i napraw rękawami nasączonymi żywicą. Jak je stosować, by uniknąć problemów wykonawczych, które mogą zwiększyć koszt przeprowadzenia prac?

Przepusty drogowe oraz przewody kanalizacyjne i ściekowe są stale narażone na działanie czynników fizycznych, chemicznych i biologicznych, które z czasem prowadzą do degradacji obiektów. Sposobem na ich utrzymanie w dobrym stanie jest zastosowanie metod napraw bezwykopowych (ang. no dig – bez kopania) które pozwalają na szybkie i stosunkowo tanie przeprowadzenie niezbędnych modernizacji, a jednocześnie nie utrudniają poruszania się po drodze (jeśli już, to w niewielkim stopniu). Tego typu remonty nie wymagają wprowadzania objazdów, które zawsze napotykają opór ze strony kierowców i przyczyniają się do większego zużycia paliwa. Oprócz aspektów finansowych i społecznych rezultatem stosowania metod bezwykopowych jest również pozytywny wpływ na środowisko – nie zachodzi bowiem potrzeba zakupienia nowych materiałów, ani znaczącego ingerowania w okoliczny krajobraz, co ma miejsce w przypadku głębokich prac ziemnych. Przeprowadzenie renowacji technologiami bezwykopowymi nie zawsze jest jednak możliwe. Artykuł stanowi pierwszą część cyklu, w którym omawiamy przykładowe technologie – relining i stosowanie rękawów nasączonych żywicą oraz przedstawiamy analizę przypadków, w których warto skorzystać z tych metod. Przytaczamy również najczęstsze problemy wykonawcze, które mogą znacząco zwiększyć koszty remontu czy wzmocnienia.

Materiały do budowy przepustów tradycyjnych

W Polsce nadal funkcjonuje wiele przepustów wykonanych technologiami tradycyjnymi: z kamienia, cegieł czy betonu niezbrojonego. Kanały kamienne i ceglane są bardzo trwałe oraz odporne na agresywne czynniki chemiczne i biologiczne panujące w stale zawilgoconych przewodach. Ich wadą jest jednak duża szorstkość powierzchni, co wymaga stosowania nieco większych spadków podłużnych niż przy przepustach o nowoczesnej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą przepustów kamiennych i ceglanych są ich walory estetyczne, które nawiązują do tradycyjnego budownictwa realizowanego kilkadziesiąt lat temu. W wielu przypadkach jest to cecha pożądana i nie zawsze warto przebudowywać ich na kanały z rur karbowanych, stalowych czy innych, nowszych materiałów. Technologie kamienne, ceglane oraz ceglano- -betonowe były szczególnie chętnie stosowane w budownictwie kolejowym, dlatego wiele przepustów pod starymi torami ma właśnie taką konstrukcję. W XX w. zaczęto coraz częściej budować przepusty o konstrukcji betonowej z dodatkowym zbrojeniem. Pozwala to projektować kanały o większych rozpiętościach, mogące przenosić bardzo duże obciążenia, co ma znaczenie zarówno w budownictwie drogowym, jak i kolejowym. Jednocześnie beton zbrojony umożliwia

wykonywanie przepustów o dowolnie zaprojektowanym przekroju poprzecznym. Pozwala to racjonalnie dostosować geometrię i pole przekroju poprzecznego do rzeczywistych potrzeb – wielkości przepływu wody i ścieków oraz rodzaju zwierząt w przypadku przepustów położonych na szlakach migracyjnych. Ze względu na to, że prefabrykacja elementów żelbetowych jest obecnie bardzo zaawansowana, koszty budowy kanałów są niższe, a inwestycje realizowane są szybciej, dzięki skróconemu czasowi montażu prefabrykatów na placu budowy.

Przepusty nowoczesne

Konstrukcje betonowe stosowane są od wielu lat i zapewne nie znikną z rynku budowlanego. W ostatnich kilkunastu latach projektanci i zarządcy dróg coraz częściej sięgają jednak po inne materiały, bardziej konkurencyjne w stosunku do ciężkiego betonu zbrojonego. Do budowy przepustów i kanałów miejskich stosuje się często rury kamionkowe lub z blachy falistej (stalowej, aluminiowej, z dodatkowymi powłokami zabezpieczającymi itp.), rury zbrojone włóknami szklanymi (tzw. GRP) oraz kanały z polietylenu o wysokiej gęstości (PEHD). Materiały te zapewniają bardzo dobre parametry spływu wody i ścieków ze względu na mały współczynnik tarcia i niskie lub zerowe straty przepływu na łączeniach elementów składowych przepustów i kanałów. Najczęściej stosowane są przepusty o konstrukcji kołowej (szczególnie przy małych powierzchniach przekrojów poprzecznych), niekołowe lub ramowe (głównie konstrukcje żelbetowe). Przepusty mogą być całkowicie zamknięte lub mieć otwarte dno. Wybór geometrii przekroju i sposobu posadowienia zależy od obliczeń hydraulicznych i obciążeń występujących nad przepustem. Kanały żelbetowe są konstrukcjami samonośnymi, natomiast przepusty z popularnych rur karbowanych obwodowo przenoszą obciążenia, pracując jako powłoki stalowo/tworzywowo- -gruntowe (tzw. przesklepienie gruntu).

Przepusty mogą być całkowicie zamknięte lub mieć otwarte dno. Wybór geometrii przekroju i sposobu posadowienia zależy od obliczeń hydraulicznych i obciążeń występujących nad przepustem.

W przypadku nowoczesnych przepustów ich trwałość w dużej mierze zależy od jakości wykonawstwa nie tylko samego łączenia rur, lecz przede wszystkim od dokładności budowy jego fundamentu, obsypki i zasypki. Zaletą przepustów z tworzyw sztucznych, rur stalowych czy kamionki jest również

[ . . . ]

Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.

   
STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 39  Strona 40  Strona 41  Strona 42  Strona 43  Strona 44

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

marzec-kwiecień | 2 (25) 2016

Zgłoszenie robót, czy pozwolenie na budowę?

   Szanowni Państwo,

   pozwalam sobie przesłać pytanie, które mogłoby być tematem poruszanym na łamach kolejnych wydań „Dróg Gminnych i Powiatowych”. Dla nas, zarządców dróg w gminach, uzyskanie odpowiedzi jest niezmiernie ważne.

   W dotychczasowej praktyce, jako zarząd dróg gminnych, przygotowując inwestycje drogowe, których zakres robót ograniczał się tylko do działek stanowiących własność gminy i działki te stanowiły pas drogowy, składaliśmy do Starostwa Powiatowego tylko tzw. „zgłoszenie robót” i odpowiednią dokumentację budowlaną. Po 30 dniach od zgłoszenia robót mogliśmy przystąpić do realizacji zadania. Roboty te polegały na położeniu nowej warstwy asfaltowej (z krawężnikami lub bez) na istniejącej drodze gruntowej utwardzonej np. tłuczniem kamiennym.

   W tym roku otrzymaliśmy sygnał ze Starostwa Powiatowego, że w br., w przypadku opisanym powyżej, będziemy zmuszeni uzyskać pozwolenie na budowę. Kto ma rację?

Za odpowiedź z góry dziękuję.

Autor listu udostępnił swoje dane tylko do wglądu redakcji.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży