Technologie

Asfalt kontra beton

Znaczna większość dróg w Polsce ma nawierzchnię asfaltową. Przyczyną takiego stanu jest prawdopodobnie małe doświadczenie polskich firm związane z projektowaniem i budową nawierzchni z betonu cementowego

W Polsce natężenie ruchu wzrasta z roku na rok w bardzo szybkim tempie. Potwierdzają to prowadzone co pięć lat Generalne Pomiary Ruchu. Dodatkowym problemem jest przeciążenie pojazdów ciężarowych i nieprzestrzeganie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na oś. Te zjawiska powodują szybką degradację nawierzchni, czasami nawet po 2–3 latach od przebudowy. Należy zatem poszukiwać takich rozwiązań konstrukcyjnych, które będą w stanie sprostać wymaganiom ruchu oraz jednocześnie wymaganiom fi nansowym inwestorów i zarządców dróg. Alternatywą dla nawierzchni asfaltowych mogą być drogi o konstrukcji betonowej.

W artykule przedstawiono podstawowe różnice dotyczące obu rodzajów konstrukcji (w tym również omówiono ogólnie typowe uszkodzenia i sposoby naprawy) oraz dokonano analizy kosztów budowy w odniesieniu do dróg kategorii KR1–KR4 (typowe konstrukcje nawierzchni stosowane na drogach gminnych i powiatowych).

Rodzaje nawierzchni

W budownictwie drogowym wyróżnia się trzy rodzaje konstrukcji: podatne (warstwy asfaltowe), sztywne (warstwy betonowe) oraz półsztywne (górne warstwy asfaltowe oraz podbudowa z chudego betonu).

Nawierzchnia drogowa ugina się na skutek oddziaływania każdego koła stojącego lub poruszającego się pojazdu. Wyróżniamy dwa główne typu ugięć: plastyczne i sprężyste. W przypadku ugięcia sprężystego nawierzchnia nie ulega trwałym odkształceniom, lecz po ugięciu powraca do stanu pierwotnego. Tego typu ugięcia charakteryzują pracę nawierzchni sztywnych, o konstrukcji betonowej. Ugięcia plastyczne powodują natomiast powstawanie trwałych, sumujących się odkształceń nawierzchni. Dotyczy do nawierzchni podatnych i półsztywnych. Nawierzchnie sztywne przenoszą naciski od kół na duże powierzchnie, w wyniku czego nacisk jednostkowy na podłoże jest mały w porównaniu do nawierzchni podatnych. W konstrukcjach asfaltowych naciski od pojazdów nie rozkładają się tak korzystnie jak w nawierzchniach betonowych. Można ogólnie przyjąć, że rozchodzą się one pod kątem zbliżonym do 45°, przez co naciski jednostkowe na podłoże są w tym przypadku znacznie większe.

Od nawierzchni drogowej wymaga się przede wszystkim dużej nośności, pozwalającej przenieść ruch samochodowy bez zniszczeń przez jak najdłuższy okres czasu oraz odpowiednią mikro- i makroteksturę powierzchni zapewniającą maksymalny poziom bezpieczeństwa ruchu. Bardzo duży wpływ na jakość nawierzchni drogowych (poza niszczącym działaniem ruchu) mają warunki klimatyczne (zmiany temperatury oraz niszczące działanie wody).

W przypadku nawierzchni asfaltowych zmiany temperatury powodują znaczną zmianę parametrów reologicznych lepiszcza, co w konsekwencji wpływa na lepkość asfaltu i obniża stabilność warstw bitumicznych.

Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.

   
STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 39  Strona 40  Strona 41  Strona 42  Strona 43  Strona 44  Strona 45  Strona 46  Strona 47  Strona 48  Strona 49

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

WOJCIECH PIEŃKOWSKI listopad-grudzień | 3 (3) 2013

Wszystko co trzeba wiedzieć o ewidencji dróg – cz. 1

Posiadanie kompletnej i aktualnej ewidencji dróg i obiektów mostowych jest ustawowym obowiązkiem każdego zarządcy drogi publicznej, wynikającym zarówno wprost z ustawy o drogach publicznych, jak i z ustawy Prawo budowlane, a w niej szczególnie z zapisów rozdziału 6. Sposób jej prowadzenia, w podstawowym zakresie regulują odrębne rozporządzenia i po części, powiązane z nimi tematycznie inne akty prawne.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży