Projektowanie

Projektowanie ulic. Część II Konstrukcje nawierzchni ulic miejskich

Katalog Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych oraz rozporządzenie dotyczące projektowania dróg publicznych podają, co prawda, tzw. typowe rozwiązania układu warstw konstrukcyjnych nawierzchni jezdni, jednakże nie zawierają zbyt wielu szczegółowych informacji, a także nie zawsze są właściwie dostosowane do obecnych warunków ruchowych. Podstawowym kryterium wyboru odpowiedniej konstrukcji wg Katalogu jest kategoria ruchu odzwierciedlająca występujące na drodze natężenie ruchu, szczególnie ciężarowego. W praktyce jednak nie zawsze takie podejście do wyboru rodzaju nawierzchni jest poprawne.

Krawężniki – przekrój uliczny

W przypadku ulic na terenie miejskim w większości przypadków projektowane są przekroje jezdni obramowanej krawężnikami. Stosowane są dwa typowe rodzaje krawężników – betonowe i kamienne (najczęściej granitowe). Ze względów finansowych zalecana jest budowa ulicy w krawężnikach betonowych. Wyroby kamienne (kostki i obramowania granitowe) stosowane są raczej w miejscach bardziej reprezentacyjnych, jak place na rynkach czy uliczki w rejonie centrum miasta. Wśród wyrobów betonowych do wyboru są dwa podstawowe wymiary: krawężniki 15 × 30 cm (typ lekki) oraz 20 × 30 cm (typ ciężki).

W przypadku ulic o kategorii ruchu KR1– KR3 zalecane jest, głównie ze względów finansowych, stosowanie krawężników typu lekkiego. Wyjątek mogą stanowić drogi serwisowe i wewnętrzne przeznaczone dla ruchu pojazdów ciężarowych (np. tzw. serwisówki przy drogach krajowych czy drogi na obszarze zabudowy przemysłowo-produkcyjnej). Dla ulic o większym natężeniu ruchu (KR4–KR6) warto zastosować krawężniki typu ciężkiego, gdyż na drogach tych często występuje problem najeżdżania na krawężniki przez pojazdy ciężarowe i dostawcze. W takich sytuacjach krawężniki o szerokości 15 cm mogą ulegać w szybkim czasie uszkodzeniom (odpryski, wykruszenia itp.). Małe ubytki nie wpływają w znaczący sposób na trwałość całej konstrukcji nawierzchni, jednakże wykruszenia lub uszkodzenia całych elementów (np. przewracanie się krawężników) mogą spowodować uszkodzenia górnych warstw bitumicznych nawierzchni jezdni, a w konsekwencji postępującą degradację całej konstrukcji.

W miejscach zaprojektowanych zjazdów i miejscowych obniżeń krawężnika (np. ze względu na umożliwienie postoju pojazdów na chodniku czy na przejściach dla pieszych) zaleca się stosowanie specjalnych krawężników najazdowych. Mają one fabrycznie wyprofilowaną w łuk krawędź najazdową, co umożliwia łatwiejszy wjazd bez niszczenia opon. Jednocześnie krawężniki takie w znaczący sposób ułatwiają przekraczanie jezdni osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich. Krawężniki najazdowe mają wymiary geometryczne przystosowane do wykorzystania ich z krawężnikiem podstawowym 20 × 30 cm lub 15 × 30 cm.

Zarówno krawężniki typu lekkiego, jak i ciężkiego należy układać na ławie betonowej z oporem. Zaleca się stosować ławy wykonane metodą na miejscu, z betonu klasy co najmniej C12/15 (B15 wg starych oznaczeń). Na rysunkach 1A–D. pokazano typowe rozwiązania konstrukcji krawężników w przekroju ulicznym.

Ścieki uliczne

W przypadku ulic miejskich coraz częściej wraz z krawężnikiem budowane są ścieki przykrawężnikowe z betonowej kostki brukowej. W większości przypadków ściek stanowią dwa rzędy kostki typu „prostokąt” o grubości 8 cm. Jeżeli przewidywane są znaczne ilości wód opadowych i roztopowych, można zwiększyć szerokość ścieku do trzech rzędów, jednakże należy pamiętać, że zbyt duża szerokość ścieku może utrudnić przejazd przez jezdnię osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich. Optymalna szerokość dla typowych warunków miejskich to 20 cm. W przypadku dróg KR1–KR2, z uwagi na minimalizację kosztów budowy, można wykonać ściek w osi jezdni, lokalizując wpusty na linii ścieku.

Ścieki z kostki brukowej zaleca się układać, podobnie jak krawężniki, na ławie betonowej z betonu klasy co najmniej C12/15. Nie zaleca się układania ścieków na warstwie kruszywa, gdyż jest to element jezdni narażony na działanie obciążeń od ruchu, szczególnie w przypadku pojazdów ciężarowych lub pojazdów o zwiększonej szerokości między kołami. Ze względów praktycznych nie zaleca się budowy ścieków przykrawężnikowych w sytuacji budowy pasów ruchu o szerokości mniejszej niż 2,75 m. Optymalnym rozwiązaniem w warunkach miejskich jest budowa jezdni o szerokości w świetle krawężników 5,5–7,0 m z obustronnymi ściekami szerokości 2 × 0,20 m (dwa rzędy kostki brukowej).

Ciągi pieszo-rowerowe

Projektując ulice na terenie miejskim najczęściej należy również zaprojektować różnego rodzaju ciągi piesze i rowerowe. Na rysunkach 2A–C przedstawiono najczęściej stosowane konstrukcje dla tego typu nawierzchni.

Większość chodników w miastach ma nawierzchnię z betonowej kostki brukowej. Obecnie chętnie stosowana jest kostka typu „prostokąt” (lub „cegła”) oraz kostka „dwuteownik”. Kilka lat temu równie powszechne było użycie kostki „fala”, jednakże dzisiaj jest ona wykorzystywana znacznie rzadziej. Do budowy chodników zaleca się stosować kostki o grubości 6 cm. Kostki brukowe 8 cm można stosować w sytuacji przewidywanych częstych postojów pojazdów na chodniku. W takim przypadku podbudowę chodnika należy wykonać z kruszywa łamanego lub z chudego betonu, aby uniknąć uszkodzeń od obciążenia pojazdami. Jeżeli takie ryzyko nie występuje lub jest znikome, zaleca się układanie kostki na podsypce cementowo-piaskowej o grubości ok. 10 cm.

Budowę chodników i ścieżek rowerowych wyłącznie na podsypce piaskowej należy ograniczyć do miejsc

Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.

   
STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 48  Strona 49  Strona 50  Strona 51  Strona 52  Strona 53  Strona 54  Strona 55  Strona 56  Strona 57

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

TOMASZ SOCHACKI marzec-kwiecień | 2 (13) 2014

Zimowe spękania nawierzchni

Jak co roku, po zakończeniu okresu zimowych mrozów, obserwujemy na polskich drogach liczne uszkodzenia w postaci spękań, ubytków, wykruszeń itp. Mimo tego, że problem pojawia się co sezon, nadal nie jest traktowany z należytą uwagą przez zarządców dróg oraz samych projektantów i wykonawców nawierzchni asfaltowych. W artykule omówiono podstawowe mechanizmy powstawania spękań warstw bitumicznych związanych z oddziaływaniem niskich temperatur, co ma nierozerwalny związek z wpływem wody opadowej i roztopowej.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży