Prawne Zeszyty Drogowe

Przejazdy pojazdów nienormatywnych

Liczne wyroki sądowe związane z przewozem nienormatywnym to efekt wieloletnich prób uproszczenia procedur, które dotąd nie przyniosły rezultatów. Pomimo modyfikacji zapisów związanych z wydawaniem zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, przewozy ponadgabarytowe są nadal problematyczną kwestią.

Co oznacza pojęcie pojazdu nienormatywnego? Zgodnie z art. 2 pkt 35a ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2012.1137 j.t.) jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. Może to być też pojazd lub zespół pojazdów, którego wymiary bądź rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem albo bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach powyższej ustawy.

Określenie pojazdu jako nienormatywnego nie zależy więc od tego, czy przewozi on ładunek podzielny czy niepodzielny. Warunkiem wystarczającym do uznania pojazdu za nienormatywny jest spełnienie choćby jednej z wymienionych w art. 2 pkt 35a Prawa o ruchu drogowym cech pojazdu nienormatywnego. Może to być więc przekroczenie przez pojazd dopuszczalnego nacisku na oś bądź przekroczenie dopuszczalnych wymiarów lub masy rzeczywistej. Ustawodawca nie wymienił bowiem wśród wskazanych w art. 2 pkt 35a wspomnianej wyżej ustawy cech pojazdu nienormatywnego rodzaju przewożonego ładunku (podzielny, niepodzielny).

Jak wyznaczać trasy przejazdu?

Podstawowym warunkiem wyznaczenia trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego jest stan techniczny drogi spełniający następujące wymagania:

  • na drodze nie występują przełomy lub osuwiska;
  • wysokość skrajni drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest przynajmniej o 0,1 m większa niż wysokość pojazdu wraz z ładunkiem. W przypadku obiektu inżynierskiego dotyczy to każdego punktu obiektu w miejscu przejazdu;
  • szerokość skrajni drogi lub drogowego obiektu inżynierskiego jest przynajmniej o 1,0 m większa niż szerokość pojazdu wraz z ładunkiem.

Elementy te powinny być spełnione niezależnie od wymogów konstrukcyjno-wytrzymałościowych, o których mowa poniżej, jako związane z samą możliwością przeprowadzenia bezpiecznego przejazdu transportu nienormatywnego.

Grunt to bezpieczeństwo obiektów

Ustawodawca przyjął, że transport nie może powodować przekroczenia bezpiecznego poziomu wytężenia materiału w konstrukcji nośnej drogowego obiektu inżynierskiego, określonego za pomocą następujących parametrów:

  • w konstrukcji niosącej przęseł nie powstają siły wewnętrzne większe od wywołanych charakterystycznym obciążeniem, przyjętym do projektowania, zwiększonym o 30% lub
  • w wyniku analizy sił wewnętrznych oraz naprężeń:
    • w stali konstrukcyjnej i zbrojeniowej – naprężenia główne nie przekraczają 2/3 wytrzymałości charakterystycznej stali,
    • w betonie zbrojonym i sprężonym – naprężenia główne nie przekraczają 2/3 wytrzymałości charakterystycznej betonu na ściskanie,
    • w betonie sprężonym – naprężenia rozciągające nie przekraczają wytrzymałości charakterystycznej betonu na rozciąganie,
    • w stali sprężającej – naprężenia trwałe nie przekraczają 1/2 wytrzymałości charakterystycznej stali.

Tego rodzaju regulacje wynikają między innymi z przepisów ustawy o drogach publicznych, która nakłada na zarządcę drogi obowiązek przeciwdziałania niszczeniu dróg przez ich użytkowników oraz niedopuszczania do przedwczesnego zniszczenia drogi, obniżenia klasy drogi, ograniczenia jej funkcji, niewłaściwego jej użytkowania oraz pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu.

Organ właściwy do wydania zezwolenia powinien rozpatrywać spełnienie wszystkich wyżej wskazanych wymogów, gdyż sama fizyczna możliwość przejazdu nie może prowadzić do naruszenia konstrukcji. Z drugiej jednak strony spełnienie warunków wytrzymałościowych konstrukcji nie może być przesłanką wydania zezwolenia,

Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.

   
STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 27  Strona 28  Strona 29  Strona 30

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

MICHAŁ KRZYŻAŃSKI marzec-kwiecień | 2 (19) 2015

Inwestycje celu publicznego

Według pewnej grupy analityków i ekonomistów przeciętne tempo wzrostu gospodarczego Polski w 2015 r., podobnie jak w roku ubiegłym, przekroczy 3%. Elementem stabilizującym będzie wciąż silny wzrost konsumpcji i inwestycji. Piotr Bielski, ekonomista BZ WBK, przewiduje, że wzrost inwestycji w roku bieżącym utrzyma się na dość przyzwoitym poziomie, do czego przyczyni się między innymi sektor publiczny. Inwestycje publiczne stanowią szczególną grupę inwestycji, gdyż w ich przypadku bardziej niż korzyści finansowe pożądane są korzyści społeczne i użytkowe, a ich służebny charakter wynika z zaspokajania podstawowych i codziennych potrzeb ludności, jednostek gospodarczych oraz instytucji.

EWELINA MROZIŃSKA-ZĄBEK marzec-kwiecień | 2 (19) 2015

Zadłużenie nie wyklucza inwestycji drogowych

Warunki finansowania nowych inwestycji, szczególnie infrastrukturalnych, przez jednostki samorządu terytorialnego (JST) są od roku znacznie utrudnione. Jednym z większych ograniczeń w nadchodzących latach będzie nowy algorytm obliczania maksymalnego zadłużenia samorządowych budżetów, zastosowany już w projekcie budżetu na rok 2014. Sukces mierzony kilometrami nowo wybudowanych i zmodernizowanych dróg odniosą te gminy i powiaty, które będą realizować politykę budżetową z pełną świadomością nowych szans i wyzwań w tym zakresie.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży