Materiały, Nawierzchnie, Normy

Podbudowy drogowe z kruszyw według PN-S i WT-4

Podbudowa stanowi najważniejszy element konstrukcji nawierzchni drogowej. Odpowiada w największym stopniu za przenoszenie obciążeń od ruchu na podłoże gruntowe. Dlatego tak ważne jest jej poprawne zaprojektowanie oraz wykonanie. Obecnie projektant dysponuje szeroką gamą materiałów i technologii produkcji podbudów. Niestety, jednocześnie występuje dużo niejasności w zakresie wyboru odpowiednich norm i wytycznych, co sprawia problemy zarówno projektantom, jak i wykonawcom, a także producentom materiałów (kruszyw i mieszanek).

W przypadku budowy typowych nawierzchni podatnych (o warstwach górnych z mieszanek mineralno-asfaltowych) najczęściej stosowana jest podbudowa z tzw. kruszyw stabilizowanych mechanicznie. Tego typu podbudowę równie często projektuje się w nawierzchniach z betonowej kostki brukowej.

Jest to kruszywo o ściśle określonych krzywych granicznych, o ciągłym uziarnieniu, które po rozłożeniu zagęszcza się w stanie wilgotności optymalnej standardowymi walcami.

Początki normalizacji w zakresie projektowania i produkcji podbudów kruszywowych sięgają w Polsce lat 60. ubiegłego wieku. Kolejne nowelizacje pierwotnej wersji ustawy dla tzw. tłuczniówek wprowadzały stopniowo duże zmiany w podejściu do projektowania tego typu mieszanek. Ostateczna wersja ustawy z 1960 r., nadal aktualna, niewycofana ze zbioru polskich norm, powstała w 1997 r. – norma PN-S-06102:1997 „Podbudowy z kruszyw stabilizowanych mechanicznie”.

Od niedawna w Polsce obowiązuje także inna norma związana z budową podbudów z kruszyw. Mowa tutaj o normie PN-EN 13242 „Kruszywa do niezwiązanych i hydraulicznie związanych materiałów stosowanych w obiektach budowlanych i budownictwie drogowym” oraz norma PN-EN 13285 „Mieszanki niezwiązane – wymagania”. Wspomniane dwie normy jako normy zharmonizowane, są wprowadzane do stosowania w Polsce poprzez Krajowy Dokument Aplikacyjny, który w tym przypadku stanowią Wymagania Techniczne WT-4 2010 („Mieszanki niezwiązane do dróg krajowych”).

Wydawać by się mogło, że projektant może dowolnie wybrać dokument, wg którego zaprojektuje warstwy konstrukcyjne podbudowy drogowej. Niestety nie do końca jest to prawdą.

Podbudowa wg PN-S-06102

Polska norma dotyczy projektowania i wykonawstwa podbudów z kruszyw stabilizowanych mechanicznie. Istotne jest, że norma tej właściwości kruszywa oraz parametry gotowej mieszanki nie są powiązane z kategorią ruchu dla danej drogi, lecz z rodzajem podbudowy (zasadnicza lub pomocnicza) oraz z materiałem kamiennym stosowanym do jej wykonania.

Podane w normie właściwości określone zostały dla trzech typów materiału: kruszyw naturalnych, kruszyw łamanych oraz żużlu.

Norma nie określa wzajemnych proporcji pomiędzy kruszywem łamanym a naturalnym. W praktyce oznacza to, że wykonawca może do realizacji podbudowy wykorzystać wyłącznie kruszywa naturalne. W rzeczywistości przyjęła się ogólnie stosowana przez drogowców reguła, że kruszywa naturalne wykorzystuje się tylko dla podbudów pomocniczych oraz w przypadku małego obciążenia ruchem.

Projektując podbudowę wg polskiej normy, projektant powinien określić rodzaj materiału kamiennego lub jasno podać w specyfikacjach technicznych (ST) wymagane minimalne wartości poszczególnych właściwości. Pozwoli to uniknąć sporów z wykonawcą na etapie wykonawstwa.

Wadą polskiej normy jest brak jej aktualizacji po wejściu do zbioru polskich norm nowych dokumentów opisujących metody poszczególnych badań laboratoryjnych. W konsekwencji narzucenie w projekcie i ST wykonania podbudowy wg PN-S-06102 sprawia, że wykonawca powinien przeprowadzić badania materiałów zgodnie z nieobowiązującymi już normami. Nie zawsze wprost można zastosować zamiennie normę zharmonizowaną PN-EN gdyż, zgodnie z zasadą normalizacji w Unii Europejskiej, we wszystkich krajach wprowadzane są jednolite zasady wykonywania i interpretacji wyników badań. Wiąże się to często z koniecznością zmiany starych przyzwyczajeń w zakresie zarówno warunków prowadzenia niektórych badań, jak i wykorzystywanego do tego celu sprzętu.

Istotnym problemem w wyborze materiałów wg polskiej normy jest fakt, że odnosi się ona do wycofanych norm PN-B-11112 („Kruszywa łamane”) oraz PN-B-11111 („Żwir i mieszanki”). Dokumenty te zastąpiła norma zharmonizowana PN-EN 13043 („Kruszywa do mieszanek bitumicznych i powierzchniowych utrwaleń stosowanych na drogach, lotniskach i innych powierzchniach przeznaczonych dla ruchu”). Norma nie odnosi się więc bezpośrednio do warstw podbudów drogowych – tutaj zastosowanie ma norma PN-EN 13242.

Obecnie stosowane są także inne wielkości sit dla poszczególnych frakcji kruszywa. Szczególne znaczenie ma tutaj zmiana wielkości oczka dla frakcji pyłowej, która w starej polskiej normie wynosiła 0,075 mm, natomiast

Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.

   
STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 15  Strona 16  Strona 17  Strona 18  Strona 19  Strona 20  Strona 21  Strona 22  Strona 23  Strona 24

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

BARBARA BANACH styczeń-luty | 1 (12) 2014

Śliskość zimowa – wyzwanie dla zarządów dróg

Śliska droga to najgorszy wróg bezpieczeństwa. Aby zapobiegać zagrożeniom, zarządy dróg stosują materiały, które ekologom spędzają sen z powiek. Warto jednak pamiętać, że – podobnie jak w przypadku wszystkich innych wyrobów dopuszczonych do stosowania w Polsce – wykorzystywanie różnego rodzaju materiałów do zwalczania śliskości zimowej regulowane jest rozporządzeniem Ministra Środowiska z dnia 27 października 2005 r. w sprawie rodzajów i warunków stosowania środków, jakie mogą być używane na drogach publicznych oraz ulicach i placach (Dz. U. z 2005 r. Nr 230, poz. 1960).

MARCIN KRAWCZYK styczeń-luty | 1 (12) 2014

Odpowiedzialność zarządcy za utrzymanie drogi w okresie zimowym

Okres zimowy przynosi problemy związane z odśnieżaniem i utrzymaniem dróg powiatowych i gminnych. Należy doprowadzić je do stanu pozwalającego na bezpieczne korzystanie z nich. Zarządców dróg, oprócz standardowych spraw związanych z dziurami w jezdni, spotykają zarzuty i roszczenia kierowców dotyczące złego stanu drogi spowodowanego oblodzeniem czy brakiem odśnieżenia.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży